铁路线路及站场第三章道岔.ppt

第三章道岔第一节单开道岔一、单开道岔(一)转辙器部分
转辙器部分是由基本轨、尖轨、跟端结构、联结零件(拉杆、连接杆、顶铁、滑床板、轨撑、辙前垫板、辙后垫板)及转辙机械等所组成，如图3－2所示。基本轨位于尖轨外侧，其作用除承受车轮的垂直压力并经垫板将其传递于岔枕上外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平推力，并保持尖轨位置的稳定。基本轨一般多用12．5m或
25m的标准轨制作，由于尖轨与基本轨密贴时，产生一个转辙角，因此转辙部分的轨距必须加宽，以满足机车车辆固定轴距和车轮与钢轨良好接触的需要。尖轨是用与基本轨同类型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制而成，按其平面状态分为直尖轨和曲线尖轨两种，如图3－3所示。直尖轨左右开道岔可通用，加工制造简单，尖轨尖端刨削
部分短，横向刚度大，尖轨动程与跟端轮缘槽小，我国现场许多道岔都采用此种尖轨。曲线尖轨左右开道岔不能通用，加工较复杂，但与同号直线型尖轨道岔相比，可缩短道岔长度，增大导曲线半径，提高列车侧向过岔速度。两根尖轨用连杆连接在一起，通过转辙机械，使两尖轨可以开通直线或侧线，引导机车车辆的运行方向。尖轨跟端结构要求以跟部为轴，保证尖轨由一个位置扳动至另一个位置时摆动灵活。常见的有间隔铁式尖轨跟端结构与弹性可弯式尖轨跟端结构。
间隔铁式尖轨跟端结构，如图3－4所示。它由间隔铁、夹板、辙跟轨撑以及用于联结的套管、螺栓等组成。间隔铁可保持尖轨跟端处与基本轨有固定的间隔宽度，保证车轮正常通过。夹板与螺栓相配合可保证跟端连接牢固和尖轨摆动灵活。辙跟轨撑可固定跟端结构的位置。这种跟端结构简单、零件少、尖轨转动灵活。但稳定性较差、易发生病害，一般用在辙岔号数较小的道岔上。弹性可弯式尖轨跟端结构是在尖轨跟端前1．5～2．0m处，把尖轨轨底两侧边缘切掉，使之与钢轨头部宽度相同，形成柔性点，尖轨可绕该处弹性弯曲，如图3－5所示。这种跟端结构坚固、稳定、简单，易于保养，在我国一些高速行车线上的大号码道岔上广泛采用。顶铁是保证基本轨与尖轨共同承受车轮横向压力而设于尖轨轨腰处的。顶铁的长度应按安装顶铁处尖轨与基本轨工作边的支距计算确定，以尖轨尖端靠贴基本轨时，顶铁刚好与基本轨腹部靠贴为好。滑床板设在尖轨范围的轨枕上，支承尖轨和基本轨，保证尖轨在滑床板顶部的滑床平台上能左右平滑摆动。为此，对滑床平台要经常清扫并涂以润滑剂。
轨撑设于基本轨外侧，以防止基本轨横向移动并保持轨距。通常由基本轨始端第二根岔枕至跟端前一根岔枕范围内每根岔枕上的基本轨外侧都安设轨撑。辙前垫板又称轨撑垫板，设于尖轨尖端前部一段基本轨下面，用以固定轨撑的位置，并与轨撑共同防止基本轨向外横向移动。辙后垫板设于尖轨跟后一段长度内，用以保持尖轨跟后导曲线支距的准确。
转辙机械用于扳动尖轨到不同的位置，使道岔能准确地开通直线或侧线。常用的转辙机械有手动和电动两大类。手动转辙机械多用于非集中操纵的道岔上，电动转辙机械用于集中操纵的道岔上。(二)辙叉及护轨
辙叉设于道岔中两条线路相交处，由翼轨和心轨及联结零件等组成，如图3－6所示。辙叉心轨两工作边所夹的角a，称为辙叉角，其交点称为辙叉理论尖端。由于制造工艺的缘故，实际上的辙叉尖端有6～8mm的顶面宽度，叫辙叉实际尖端。
两翼轨间的最小距离处，称为辙叉咽喉。从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中断地带，车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可能，所以此处被称为有害空间。为保证车轮在有害空间处进入正确的轮缘槽，防止进入异线，通常在辙叉两侧相对应位置的基本轨内侧设护轨。护轨是用普通钢轨经过刨切弯折而成，并用间隔铁、螺栓等零件与基本轨联接。我国目前单开道岔上常用的辙又有：
1．锰钢整铸式辙叉
如图3－7所示，它是用含锰量10％～14％的高锰钢把心轨和翼轨铸成整体的辙叉。此种辙叉不仅整体性、稳定性好，而且使用寿命长，维修工作量小，广泛用于干线铁路线上。2．钢轨组合式辙叉
如图3－8所示，它是由长心轨、短心轨和用普通钢轨经弯折、刨切加工而成的翼轨，用不同尺寸的间隔铁和螺栓联接拼装紧固而成整体的辙叉。3．可动心轨辙叉
如图3－9所示，可动心轨辙叉是由长心轨、短心轨拼装成的可动心轨和翼轨、叉跟基本轨、帮轨等组合而成。此种辙叉利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了有害空间，不仅避免了车轮对心轨和翼轨的冲击，而且还提高了列车直向过岔速度，广泛用于高速行车的铁路线上。(三)连接部分
在单开道岔中连接部分主要包括四根钢轨，主线上的为两根直线轨，侧线上为两根曲线轨(导曲线)。导曲线一般采用圆曲线，其半径的大小决定于道岔的号数及列车侧向过岔的速度。
连接部分将转辙器部分与辙叉部分连接起来构成一组完整的道岔。
单开道岔的导曲线，一般不设外轨超高和轨底坡，为保持导曲线的位置和圆顺，在导曲线部分大多铺设有垫板、轨距杆、轨撑及防爬设备。
目前，我国许