发动机悬置设计指导书.pptx

发动机悬置设计作业指导书悬置设计方法介绍发动机悬置设计悬置规格研讨悬置设计顺序表达机械防振时，
设机械的加振力为F0（机械的强制振幅为a0），
传到基础的力为F（机械的振幅为a）。
其传递的比例叫做传递率，由（1）式表示。频率比和防振效果
振动传递率由机械的强制振动频率和防振支承时的固有频率之比决定。计算实例1.汽车的防振支承汽车的振动状态2.惯性主轴支持方式——ＦＦ车中的主流刚体的惯性主轴3.设计阶段考虑的事项(1)Ｌ区域的动弹簧特性（Ｋd1）决定动力总成的共振频率(fn)，支配怠速时的滚动防振性能。设动力总成的转动惯性矩为I，ROLLfn必须满足下式。

(2)在能够支持D,RRANGE的怠速扭矩(包括A/Con等高怠速)的范围内，线形区域Ｌ尽量狭窄。(3)加减速冲击与成正比，所以K2/K1之目标值取2～3以下，希望尽量小。(4)为了确保发动机舱内的动间隙，在急起步等条件下也不得超过θmax(±4°左右)。上下固有频率（ｆｎ）的决定3-1.悬置的形状、构造为得到非线性弹簧特性的构造。
通常，设有阻塞橡胶并且和悬置橡胶为一体，由此可以得到非线性弹簧特性。

（ａ）想得到2方向硬，另1方向软时：
如果采用筒型（右图的形状），
与轴向的弹性模数k１相比，
轴垂直方向的弹性模数k２相当大，
ｋ１/ｋ２可以取到10左右。
（ｂ）想得到1个方向硬，其它2个方向软时：加入中间连接板，可以增大弹性模量比。（左下図）（ｃ）想得到3个方向的弹性模量相同时：倾斜配置防振橡胶，可以使2个方向的弹性模量相同。（右下図）3-2.发动机悬置支架设计必要条件怠速振动车身的越前端对上下的感度越高，所以通常前悬置的刚度比后悬置低时，怠速振动好。

发动机上下颤动动力总成对于不整路面引起的上下激振力的上下响应，悬置完全非连成时，上下共振被强烈激起，舒适性恶化。对于上下激振力，如果有些摆动或者前后颠簸连成，共振水平会降低。但是，连成度有最佳值。

弹性滚动轴的设定范围
实际上，采用完全非连成悬置很难满足上述怠速振动和发动机上下颤动，多数是摆动和上下稍稍连成时为好。但是，连成度的最佳值不仅仅取决于发动机悬置，必须考虑车身、悬架、发动机、变速器等的特性，由试验决定。3-3.橡胶的热害容许温度（１）一般的加硫橡胶・NR（NaturalRubber天然橡胶）・SBR(StyreneButadieneRubber苯丁橡胶)・BR(PolybutadieneRubber聚丁二烯橡胶)・IR(IsopreneRubber异戊二烯橡胶)
（２）特别要求耐油性加硫橡胶・NBR(AcrylonitrileButadieneRubber丙烯氰聚丁橡胶)
（３）特别要求耐候性加硫橡胶・CR(ChloropreneRubber)・PDM(EthylenePropyleneRubber)
（４）要求特大衰减力加硫橡胶・IIR(IsobutyleneIsopreneRubber)
（５）特别要求耐热性加硫橡胶・EPDM（EthylenePropyleneRubber）
3-4.液压悬置介绍4.悬置特性和ＮＶＨ怠速振动急加速・减速时的振动（晃动振动）发动机上下颤动室内共鸣音发动机音②橡胶悬置・橡胶A（低衰减）・橡胶B（高衰减）