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提高的不仅仅是速度

第一篇：提高的不仅仅是速度提高的不仅仅是速度——评点中国铁路大提速（上）光明日报记者陆彩荣继1997年4月1日和1998年10月1日两次大提速后，中国铁路将从今年10月21日起进行第三次大幅度提速，并全面调整列车运行图。这是中国铁路面向新世纪作出的重要战略抉择，它标志着中国铁路将以崭新的时速，以及由这种新时速带动的崭新形象，驶入新的世纪。提速是时代的呼唤速度与效益，是我们这个时代进步与发展的两大要素，更是交通运输竞争的重要指标。铁路被誉为国民经济的先行官。中国铁路以高密度、重载以及客货混跑的鲜明特色，在世界铁路发展史上独树一帜。它以占世界铁路1／20的营运里程，完成了占世界1／3的运输周转量，发展水平高于世界平均水平6倍。然而，长期以来，中国铁路却是低速运行的。1978年10月，刚刚率领中国走上改革开放之路的邓小平乘坐日本新干线列车，体验现代时速的风采。在奔驰的高速列车上，他感慨地说：“就像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”而那时的中国铁路平均运行时速只有40多公里。列车被人们称为“慢车”！这种缓慢的速度制约了铁路的发展，火车跑得越慢，人流、物流也就相应运动得越慢。90年代中期春运时，中国铁路拥挤得“惨不忍睹”！铁路客货周转量，从1990年的53．4％和71．3％下降到1995年的41％和51．4％。与此同时，公路、航空业迅速发展，“铁老大”举步维艰。没有速度，就没有效益；没有速度，就没有生命力。国家领导人曾经为此慨叹说，速度落后是一代铁路的落后。人们在心底里发问，中国铁路何日走出瓶颈？！社会在呼唤中国铁路新时速的来临。顺应时代的要求、人民的期盼，党中央、国务院从我国国情路情出发，作出了中国铁路高速化、快速化发展的战略决策，从既有线提速改造入手，发展中国的高速铁路事业。提速是铁路发展的需要在我国第一条准高速铁路广深铁路成功运行之后，1995年，铁道部成立了提速领导小组，正式拉开了中国铁路提速工程的序幕。铁道部部长傅志寰强调，要以提速调图为契机，提高服务质量，以新的形象面对世人。沪宁线、京秦线先后成功地开行了“先行”号和“秦皇岛”号快速列车，为中国铁路提速积累了经验。1997年4月1日，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，中国铁路第一次大面积提速正式实施。当最高时速达到140公里，平均运行时速达到90公里的40对快速列车，64对夕发朝至列车以及货运班列，在大江南北风驰电掣时，中国铁路一个崭新的时代随之开始了。一年半之后，1998年10月1日，挟初次提速成功，社会一片叫好的威风，中国铁路鼓起勇气，向国庆献礼了。第二次提速运行，三大干线最高运行时速达到160公里，广深铁路采用进口摆式列车，最高时速达到200公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量，铁路舒适度大大增强。如果说，前两次提速使中国铁路摆脱了“慢牛”形象，开始“快马加鞭”闯市场，并有效地提高了铁路竞争力的话；那么，即将开始的第三次提速，则进一步完善了提速网络，增强了铁路的服务功能。据介绍，这次提速以西部地区铁路提速为重点，旨在贯彻落实党中央、国务院关于西部大开发的战略决策，缩短东西部地区的时空距离，进一步密切东西部的人流、物流和信息流，促进西部的开发开放。欧亚大陆桥的陇海、兰新线与华东重要通道的浙赣线形成中国提速网络中的两条横轴，而前两次提速的京广、京沪、京哈、京九则构成提速网中的“四条纵线”。至此，中国铁路提速“四纵两横”网络初步形成，提速线路总长接近1万公里，为新世纪中国铁路的腾飞奠定了基础。这次提速增强了铁路客货运输能力，新运行图共开行旅客列车1250对，比现在增加142对。其中，跨局夕发朝至列车达到138对，增开22对；货运方面，全路51个分界口有7个增加了货物列车对数。“五定班列”安排运行线71条，新增运行线31条。安排大宗货物定期始发直达列车138条，比原来增加19条。安排跨铁路局的旅游专列运行线28条。新的提速计划实施后，我国铁路主要城市提速列车运行时间都有较大幅度的缩短。北京西至乌鲁木齐T69次全程旅行时间为47小时52分，比现行旅行时间压缩12小时48分，比1997年提速前压缩19小时36分；北京西至南昌T67次全程旅行时间比现行时间压缩2小时56分。行包专列最高运行速度达到每小时120公里，压缩最多的为乌鲁木齐至浙江的艮山门X6／7次，共压缩11小时01分。实施提速战略和实行资产经营责任制，给铁路运输带来了显著的经济效益。1997年以来，铁路客货运输市场份额止跌回升，运输收入三年跨上三个台阶，平均每年递增80亿元，累计增加收入500亿元，保证了全路提前一年实现扭亏。从表象上看，提速提高的是速度，但它适应了现代社会高效率、快节奏的要求，缩短了许多地区间的时空距离，