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岂让国土再遭践踏
——我军中印边境实控步伐

近年来我军在中印争议地区的活动情况一直笼罩着一层神秘面纱，本文将利用公开资料为您简析中印边境领土实控情况的最新动态。
目前两国对峙情况较为激烈的是沿着阿克赛钦-克什米尔地区争夺的西线和围绕藏南地区争夺的东线这两线。其中藏南一线由于印度方面占据着地理优势，素以印军易到而我军难到而著称，增大了我军争夺的难度。
1962年中印边境战争后50余年未经大仗，面对东西线的大面积领土争议情况，很多军迷的心情非常急切，甚至有人认为中国军队在“坐视”。实际情况真的如此么？无论是陆军和武警的边防部队、山地步兵旅还是空军的高原轮训单位，驻扎在雪域高原的人民子弟兵从未忘记寸土不让的使命。
中国人崇尚多做少说，一如在南海地区通过“小岛堡垒化、大岛阵地化”逐步增强的实际控制力一样，在中印边境争议地区，中国军队也在通过实打实的工作推进实际控制。在南海修岛礁，依靠的是强大海军护卫下的高效施工力量。在高原屯兵，靠的就是世界第一的高原铁路技术。
2006年7月1日，青藏铁路（拉格线）全线通车，这条雪域高原上的钢铁动脉对我国往西藏边境地区兵力投送能力和后勤补给能力的提高是革命性的。尤其是大量重装备终于能够走上高原战场，一改过去我军高原部队以轻步兵为主的情况。从此，我军在东段和西段争议领土的出动频率大大增加。
拉萨并不是中国高原铁路的终点。2014年8月15日，从拉萨到日喀则的青藏铁路延伸线——拉日铁路在历时四年的建设后开通运营，这条穿越了近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，打通了青藏高原上第一座万米隧道的高原铁路在军事上的意义同样十分重大，仅举一例来说明问题。
目前中国空军的歼-11战机已经实现在日喀则机场的轮换式部署，但之前由于后勤补给只能依靠运力有限的空中运输，大大限制了空军在日喀则的部署规模。拉日铁路开通之后，大宗物资可以直接抵达日喀则，实现常态化大规模保障能力后的日喀则机场，其战略价值将进一步提高。
我国在西藏地区下一步的筑路工程将是从拉萨到林芝的拉林铁路。从地图上就能看出，这条铁路一旦修竣，将对我国藏南方向实控化起到极大的作用，因此印度也必将其视为眼中钉。所以我国在拉林铁路的修建方案上可谓是历经多年考虑，直到最近才敲定方案，预计不晚于明年年初开工。
未来拉林铁路竣工后，将标志着青藏铁路的倒T字形布局规模初具，但这也不是我国高原铁路的尽头。作为青藏铁路的强大补充，川藏铁路康定至林芝段，滇藏铁路香格里拉至波密段，这两项修建难度丝毫不亚于青藏铁路的艰巨工程已经从《中长期铁路网规划》走向前期论证阶段。
时间不等人，在青藏铁路拉格线开通之后，一向“有什么条件打什么仗”的中国军队在近几年时间里依靠铁路和原有的公路运输，已经大大加强了高原部队建设。目前西藏军区下辖三支独立高原山地步兵旅，战时还将得到来自成都军区的两个按山地化要求建设的步兵师的支援。
在西线争议地区，部署条件更好的新疆军区同样屯以重兵蓄势待发。9月下旬，新疆军区某步兵师在天山腹地海拔4000米以上的喀喇昆仑高原进行了超强度超极限的长途拉练，这次演练集中解决了大量实战化问题，兵锋更是直指阿克赛钦和印巴克什米尔争议地区。
山地部队自身的特点对官兵的体魄和意志有着严格要求。因此，各种超常规训练成为山地部队工作的重中之重，西藏山地部队全年训练时间为2000小时，作为对比，美军山地部队训练时间是1700小时。在“望山跑死马”的高原山路上五公里训练，侦察兵要求22分钟达标，普通步兵24分钟达标。
过去由于条件所限，山地部队的装备距离机械化还有很大的差距。目前，我军高原作战部队相继换装了96A式主战坦克，122mm车载榴弹炮，自行迫榴炮等重型装备。在今年军委副主席范长龙上将视察驻藏部队时，这些装备得到了集中展示，我军高原部队正朝着诸兵种合成化方向发展。
过去，由于机场条件有限，雪域高原的天空很少见到“八一银鹰”的身影。近年来不仅陆航的“黑鹰”和米-17V7两种直升机屡上高原配合陆军行动，空军的歼-10、歼-11等新型战机也先后在贡嘎、日喀则等机场进行轮训部署，加上轮战地导部队，扭转了过去制空权“一边倒”的情况。
有了强大的实力作为后盾，我军一线部队在边境地区的“存在感”相比过去也大大加强，过去在争议地区，常常因边防部队难以深入到真正的一线而产生“有边无防”的尴尬局面。近年来随着高原公路网逐渐朝着边境推进，我军和印军边防部队的对峙事件大幅增多。
下面仅举近年的几起规模较大、较为出名的边境对峙事件为例，这些事例主要发生在西线的楚木惹争议区和东线的查拉岗-塔克辛争议区。
2011年，我军深入楚木惹争议区18km，拆除了楚马要塞上17处印军用石头构筑的堡垒。但随后印军又在我军撤离后恢复构筑，两国西线冲突进一步升温。2013年4月15日，我军派出一个加强排在距离楚木惹约250km的天南河