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第七章交通线网运输组织第一节交通运输流概述第一节交通运输流概述第一节交通运输流概述交通运输流的要素交通运输流的要素交通运输流的要素交通运输流的要素交通运输流的要素交通运输流的要素交通运输流要素间的关系交通运输流要素间的关系三、交通运输流理论模型简介道路交通流理论道路交通流理论道路交通流理论道路交通流理论道路交通流理论道路交通流理论道路交通流理论道路交通流理论四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理交通分配模型1、最短路分配法最短路分配法最短路分配法最短路分配法2、容量限制分配法容量限制分配法的主要步骤容量限制分配法的主要步骤容量限制分配法容量限制分配法3、多路径概率分配法多路径概率分配法多路径概率分配法多路径概率分配法多路径概率分配法多路径概率分配法第二节交通运输流微观分析技术1、便于更好的理解运输工具的驾驶行为，是发展运输工具自动驾驶与控制技术的重要前提。驾驶是导致交通工具发生移动的最基本的行为之一，是交通领域最广泛的被执行的技能，同时可能是最具挑战性的内容。
2、是分析交通运输流宏观行为的基础，微观分析技术提供了一种分析交通工具局部和渐进稳定性的方法和其他的交通流量的力学特性，可用于分析交通运输流的宏观行为。因此，微观分析模型构成了单个交通工具微观运行行为和交通流宏观世界以及它们相应的流量和稳定的特性之间的桥梁。3、提供了进行交通运输系统安全、能力及效率分析的条件，保障交通工具运行的安全是微观分析技术的基本前提，如道路车辆中车辆间隔与车辆速度关系分析，铁路系统中列车追踪间隔距离、速度与追踪间隔时间的关系分析，都体现了此基本特征，而同时，这些关系又可以用于分析道路容量、运输能力及运输效率的基础。第二节交通运输流微观分析技术道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型驾驶任务驾驶任务驾驶任务使用运筹分析把人工操作员的输入和输出进行比较的方法，由Tustin（1947）、Ellson（1949）和Taylor（1949）的研究工作首次提出。确定输入输出相关的数学表达式的尝试取得了有限的成功。其中一个主要困难是操作员（在我们的情况下是司机）不具备独一无二的转换功能；司机在不同的情况下具有不同的“机能”。虽然这样的方法只取得了有限的成功，但在这样的研究的过程中许多有用的概念被发展起来。例如，反应时间被看作是个体的特性而不是任务本身的功能特性。此外，通过引进“信息”的概念，已证明可能把反应时间和信息处理速度平行处理。Tustin（1947）早期的工作指出了命令的最大速度是22~24比特/秒。人类工作效率和处理信息的速度的知识使得为取得真正的人机系统的最大兼容性，设计机器的响应性成为可能。
把操作员当作一个转换函数的特殊的概念部分的暗示，操作员以某种连续的方式工作。有一些不完全正确的证据显示操作员以一种不连续的方式工作。在一段时期里操作员反应所作的“决定”是一种不可取消的状态，同时响应必须在适当的时间做出，与任务保持一致。Uttley（1944）首次提出了在完成任务时人类行为不连续性的概念，这一概念已经由Telfor（1931）的此类研究得到了肯定，他证明连续的响应以如下的方式发生，第二个刺激的反应时间受到两个刺激分离的显著影响。另一方面，操作员和机器的惯性产生了一个平滑和连续的控制元素的景象。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型第三节交通运输流组织原理交通运输流组织的目标和原则交通运输流组织的目标和原则交通运输流组织的原则交通运输流组织的原则交通运输流组织的原则交通运输流组织的原则2、交通运输流组织管理和控制系统交通运输流组织管理交通运输流组织管理交通运输流组织管理交通运输流组织管理3、交通运输流组织和控制的主要策略和方法交通运输流组织和控制的策略交通运输流组织和控制的方法交通运输流组织和控制的方法第四节弱可控的交通运输流组织一、道路交通流组织与控制概述概述概述概述交通管理的目的（二）道路交通流管理道路交通流管理交叉口管理方式交叉口管理方式平面交叉口无信号控制交叉口无信号控制交叉口无信号控制交叉口优先控制优先控制信号控制交叉口信号控制交叉口信号控制交叉口2．干线交通行车管理道路交通行车管理的形式（1）单向交通管理单向交通管理表7－4－1单向通行特点单向通行单向通行单向通行单向通行（2）变向交通管理变向交通管理(3)变更中央线(rever