增压复习资料.doc

第一章
增压压力：压气机出口压力，<=0.17,低增压；0.17-0.25，中增压；0.25-0.35，高增压；>0.35，超高增压
增压比：压气机出口与进口压力之比，π;滞止压比（滞止压力）；静压比（静压力）
增压度：内燃机增压后的标定功率之差值与增压前标定功率的比值λ（）
增压中冷：增压机中，为降低进入汽缸的空气温度，增加空气密度，减少排放，使增压后的空气先在中间冷却器中冷却后再进入气缸。中冷度：中冷器前后空气温度差与中冷器前空气温度的比值为中冷度。
机械增压：压气机由内燃机曲轴通过传动装置直接驱动的增压方式。特点：不增加发动机背压，但消耗其有效功率，总体布置有一定局限性。增压压力一般不超过0.15-0.17
排气涡轮增压：利用排气能量使排气在涡轮中进一步膨胀作功，用于驱动压气机的增压方式。特点：不消耗有效功，增压器可自由布置，涡轮有一定的消声作用，并进一步减少排气中的有害成分。
排气涡轮增压：单级涡轮增压、二级涡轮增压。
单级涡轮增压：一台涡轮机和一台压气机或几台涡轮增压器并联的。
定压增压：各缸排气汇入一根较粗的排气管，再进入涡轮的增压方式。利用排气的等压能量，排气管中的压力波较弱，涡轮进口气流参数比较稳定，涡轮效率较高，气缸泵气功损失较少。
脉冲增压：各缸排气通过各自较细的排气歧管分别进入涡轮的增压方式。排气压力波较强，各缸排气对扫气互不干扰。利用脉冲压力波能量，较定压增压有更好的效果，适于低增压场合。涡轮前压力的波动，影响了涡轮效率。若排气歧管设计合理，可是进排气门叠开期内处于较低排气的波谷，有利于扫气。由于排气总管总容积较小，从而改善了柴油机的部分负荷性能和加速性能。
二级涡轮增压：空气经两台串联的涡轮增压器压缩后进入发动机。一、两级离心式压气机串联并各自由排气涡轮驱动，每级压气机后都有中冷器。二、两级串联的压气机叶轮与两级串联的涡轮叶轮装在同一轴上，第一级压气机后无中冷器。

第二章
离心式压气机组成：进气道、叶轮、扩压器、压气机蜗壳
进气道：作用是将外界空气导向压气机叶轮。为降低流动损失，做成渐缩形。
轴向进气道：气流沿转子轴向不转弯进入压气机，结构简单，流动损失小。
径向进气道：气流开始沿径向进入进气道，然后转为轴向进入压气机叶轮。
叶轮：压气机中唯一对空气做功的部件，它将涡轮提供的机械能转变为空气的压力能和动能。
压气机蜗壳：收集从扩压器出来的空气，将其引导到发动机的进气管。
压气机通道中气体状态的变化：在压气机叶轮中，叶轮对空气做了功，是空气的压力、温度和速度都升高。在扩压器中，由于扩压气流通面积渐扩，使气体的部分动能转化为压力能，空气速度降低，压力升高，温度亦随压力而升高。在压气机蜗壳中，部分动能转化为压力能，使空气的速度进一步降低，压力和温度升高。
空气流量:单位时间内刘静雅奇迹的空气流量，
压气机的定熵效率：将气体压缩到一定增压比时，压气机的定熵耗功和实际耗功之比。
压气机转速：压气机工作时叶轮每分钟的转数。
压气机的特性曲线：压气机的主要性能参数在各种工况下的相互关系曲线。通常指在不同转速下，增压比和定熵效率随流量的变化关系，即流量特性。转速一定时的特点①在某一流量下，增压比和效率有一最大值时，随流量的增大或减小，增压比和效率都降低。②压气机的喘振：当流量减小到某一数值时，压气机出现不稳定流动状态。压气机中气流发生强烈的低频脉动，引起叶片的震动，并产生很大的噪声。每一转速下都有一个喘振点，在效率特性上各喘振点的连线称作喘振线。③压气机阻塞：当流量增大到某一数值时，增压比和效率均急剧下降，即使以增压比和效率下降很多为代价，流量也难以增加。产生原因：压气机叶轮入口或扩压器入口这种局部喉口截面处，气流速度达到了当地声速，从而限制了流量的增加。效率降到55%时，认为出现阻塞。
发生喘振的原因：①导风轮入口：流量大于设计流量时，C1a增大，由于转速不变从而u1不变，使相对速度w1的气流角大于叶片入口构造角，气流撞击叶片背部，在叶片的腹部产生气流的分离。由于叶片旋转，腹部为迎风面，使分离被压服在较小区域不扩散，不会喘振。流量小于设计流量时，C1a减小，在转速不变时，相对速度w1的气流角小于叶片入口的构造角。此时气流撞击叶片的腹部，在叶片背部产生气流的分离。由于叶片背部是背风面，在以后的叶片通道中分离被扩散。当流量小到一定程度就会分离加剧，从而发生喘振。②叶片扩压器入口：流量小于设计流量时，气流绝对速度的气流角小于叶片入口的构造角。气流撞击叶片的外部，在叶片的内部产生气流的分离。内部为背风面，由于是在背风面产生气流分离，因此在叶片扩压器通道内分离被扩散。当流量小到一定程度使分离加剧，发生喘振。
压气机性能曲线形状的成因：:定熵过程的增压比特性和效率特性均呈水平线；:实际需克服各种损失，且损失与气体流速有关，在