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关于部分国内造船企业的调研报告

第一篇：关于部分国内造船企业的调研报告关于部分国内造船企业的调研报告(2014-10-23)编辑发布：中国船舶在线自2013年6月份开始，我国造船行业开始出现一些积极信号，今年以来国内造船新接订单和手持订单量更是持续维持高位。最新数据显示，2014年1-9月，全国造船完工量2606万载重吨，同比下降14.9%，其中海船为947万修正总吨；新承接船舶订单量5249万载重吨，同比增长37.9%，其中海船为1656万修正总吨。截至9月底，手持船舶订单量15471万载重吨，同比增加35.7%，比2013年底手持订单增加18.1%，其中海船为4854万修正总吨，出口船舶占总量的95.2%。今年前三季度，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的38.3%、53.2%和47.6%。为了更深入地了解当前国内造船企业现况，研究小组在10月中下旬对江苏、浙江地区部分造船生产企业进行了实地走访，从而更全面地了解了当前国内造船企业生产经营情况，并总结出以下一些观点。1.造船订单明显增量，但分配不均说到造船订单量的增加，这点早已在数据上展示的比较清晰，过去的9个月里面，我国单月造船新接订单量均高于当月造船完工量，因此我们看到今年造船手持订单量在稳步上升，自年初的14493万载重吨升至9月末的15471万载重吨。不过通过走访得知，目前国内造船企业接单情况分配非常不均匀，部分造船企业接单量已经排到2018年底，但有些船厂却无单可接，其中浙江省多数造船企业已经处于倒闭或者即将倒闭的边缘。2.国营、民营造船企业接单方向分化由于政府对于国营和民营造船企业的区别对待，目前民营造船厂尤其是规模较大的船厂多以出口订单为主，而诸如海监船以及国内货轮由于政府不能给予税收优惠，民营船厂很难介入；另外航空母舰和军舰等军事用船建设订单更是不会进入民营船厂。目前民营船厂新接国外造船订单，一般会享受17%的出口退税，这也是船厂愿意接单的重要动力所在。3.分段式造船流程提高造船效率，却增加钢厂生产压力通过造船新技术的推广，目前大多数造船生产企业多采用分段式建造后再组合造船的流程，这个流程显著提高了造船的效率，以万箱集装箱船厂为例，过去造船周期需要2-3年，而目前造船周期只需1年，甚至最快9-10月便可以完工。不过新流程的使用却给钢厂带来了麻烦，由于分段式建造需要分段式采购，这样采购的造船用钢譬如材质、规格更为零散，而且同时建造的船只之间又存在规划差异，因此钢厂想要完成批量生产难度增大。4.钢材价格大幅下跌后，造船企业利润空间扩大据调查了解，目前船只生产成本中很大一块是船用钢材的购买，一般占比在30%左右，以万箱集装箱为例，整体造价在4-5亿人民币，其中用于钢材采购的成本大约需要1.3亿左右。相对于钢材价格的波动，其他成本支出则较稳定，因此钢材价格的波动直接关系着造船企业的利润空间。近两年来国内钢材市场价格连续下跌，造船企业利润空间增大，部分船厂表示倘若造船板均价在4200元/吨左右，造船基本无利润，但眼下造船企业手中造船板资源综合成本尚不及3500元/吨，最新造船板价格更是只有3100-3200元/吨水平，因此这部分钢材差价就转成了船厂的利润。5.船东预付定金比例下降，船厂资金压力凸显不过当前造船企业显然还不能过于乐观，毕竟眼下新接订单的预付定金比例已经大幅下降，过去至少30%的定金比例，如今10-20%便可以下订单，个别船厂甚至可以接受10%以下的定金比例。在交流中，部分船厂对于当前不景气的海运市场非常关注，BDI走势不佳，国际经济形势不好，各国又纷纷出台反倾销保护措施，这些无疑都会成为影响船只运输的重要因素。事实上，当前船厂新接一个船单就意味着需要自行筹备70-80%甚至更高比例的船只建造成本费用，这些资金利息需要船厂承担。倘若船东毁单的话，那么船厂面临的压力会更加明显，抑或就是船厂生死分界线。10月20日，江苏熔盛重工有限公司在银行间市场发布了《2014年前三季度业绩重大亏损》公告，预计1-9月该公司净亏损约33.62亿元，如此之大的造船企业亏损如此巨大自然需要引发整个行业深思。6.造船企业剩余材料处理值得关注在走访的过程，我们发现当前造船企业普遍存在剩余材料以及废钢处理的问题，由于不了解钢材销售市场，造船企业对于何时、何地、如何处理剩余材料、边角料以及废钢缺乏管理。据悉目前一般的造船企业造船板剪切剩余材料占比可能接近10%，如何正确处理这部分物资显然关系着造船企业的利润。通过交流，我们发现钢企对开展电商销售和其他企业代加工模式比较感兴趣。通过实地调研，我们发现目前我国整个造船企业已经开始走上坡路，但是这个上坡路并不稳健，甚至可以说是道路崎岖坎坷。当然由于造船新接订单的增多，国内造船用钢会有一定的增量，这对于当前钢材