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动车组概论课程总结

第一篇：动车组概论课程总结高速列车及转向架技术课程学习总结院系：班级：姓名：学号：成绩：大学2014年6月15日这学期，我们学习了高速列车及转向架技术这门课程，该课程内容主要涵盖我国动车组车体技术、转向架技术、牵引供电、制动技术等几方面。作为本专业的一门专业概论课，老师对课程内容做了总体讲解，让同学们自主学习国产动车组车体结构、转向架技术、网络控制技术、车端连接设备，主要通过学习小组分工完成PPT并为同学们讲解，加深了我对课程内容的印象。我将从下述几方面对本门课程做学习总结。一、高速铁路概述2007年，我国铁路实施第六次提速，铁路客运速度达到并超过200km/h，标志着我国已进入高速铁路国家的行列。世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等，其以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重为特点，列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270km/h；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300km/h；2007年底推出最高运行时速为350km/h的AGV高速列车，均采用动力集中方式及铰链式车厢，注重系统的安全性与可靠性，线路要求高标准高质量。德国1985年制造出ICE型高速列车，ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品；由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。高速铁路与其他运输方式相比，具有其独特的技术优势：1)速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机；2)舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适；3)能耗低：以每人每公里的能耗比为（高速铁路：小汽车：飞机）1:5.79:5.25；4)占地少：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米；5)环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。二、我国CRH动车组简介通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组，经过中国南车、北车集团的消化、吸收、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组。在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下，中国高速铁路在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等方面达到了世界先进水平。已开行的CRH动车组有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。1、“和谐号”动车组特点：“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200km/h以上，最高可达350km/h。“和谐号”列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化、自动调节温度的空调、所有车门都是电动塞拉门、还有使用卧铺的型号用于较长途的线路，200km/h级别车主要在既有线路上运行，300km/h级别的车主要在高速专用线路上运行。2、CRH动车组关键技术我国CRH系列动车组引入的都是动力分散式的动车组，均为8辆编组，可重联运行。动车组在总体布置、可靠性设计、列车控制与管理、复合制动等方面均达到了世界先进水平。下面简要介绍几个关键技术：1）车体结构的空气动力学设计高速列车的车体外型设计与列车空气动力学密切相关，车头部趋于扁形、端部鼻锥部设计成带锥度的椭圆形，可减少列车运行时的空气阻力、表面压力冲击波、交会压力波等，并改善尾部涡流影响。整个车身断面呈鼓形、车身底部用裙板遮住，有利于减小空气阻力、缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用；表面平滑光整、风挡与车身保持齐平，避免形成空气涡流；头部外形与车身外形还需做到严格相切。2）车体轻量化技术车体、车内设备以及走行部(转向架)重量的减轻实现了列车的轻量化，不仅可以减少原材料的消耗，降低牵引功率，提高列车运行速度，改善列车启动和制动性能，而且可有效减小轮轨间的动力作用，减小振动和噪声，增加机车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求。车体轻量化是一个综