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后机场时代,何去何从？

第一篇：后机场时代,何去何从？珍惜和尽量利用好城市既有的老机场资源，保留老机场的民用航空运输功能应该是未来的理智选择。后机场时代，何去何从？朱文川（发表于《决策》杂志2014第2期）【案例】如今的合肥骆岗机场一片沉寂，废弃不用又尚待开发的空旷地面成了天然的停车场。由于紧邻市区，加上站坪和候机楼狭小以及滨湖大建设等诸多客观因素的制约，服务36年的骆岗机场于2013年5月永久关闭，等级为4E的合肥新桥机场正式启用。随着中国城市化进程的加速推进，城市建设面积不断扩张，过去原本位于郊区的机场现已逐渐为城市所包围。为了彻底解决机场与城市发展之间日益严重的矛盾，很多城市逐渐放弃了扩建机场计划，选择搬迁离城市太近的老机场，择址新建。比如，始建于20世纪30年代的广州白云机场，是国内三大航空枢纽机场之一，其旅客吞吐量和起降架次曾连续8年位居全国第一。但由于旧白云机场位于市中心，狭小、拥挤，经过数次扩建但仍远远无法满足需求，于2004年搬迁到新白云机场。另外，作为中国西南地区门户枢纽机场的昆明巫家坝机场，由于离市区仅仅6.6公里，周围已被城市包围，不具备原地扩建的条件，不得不投入380亿巨资建设了昆明长水国际机场。后机场时代来临，一个问题值得思考，这些老旧机场究竟需要怎样的涅槃，才能得以重新规划利用？【分析】老机场的命运目前，从国内的实际情况来看，老机场的改造利用有以下几种模式。有的是继续作为民航机场使用。1999年9月，上海浦东国际机场建成通航后，距市中心仅13公里的上海虹桥机场继续使用，形成了国内唯一的“一市两场”，以浦东机场为主建设国际复合型门户枢纽，加快构建枢纽航线网络和航班波；而虹桥机场则以境内点对点运营为主，在国内航线枢纽结构中发挥作用，同时承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能。第二类是作为军用机场使用。例如，1997年，南京禄口国际机场建成启用后，南京大校场机场继续作为军用机场保留下来，并于1998年进行了扩建。同年，郑州新郑国际机场建成通航，距离市区中心6公里的老机场由军民合用转换为军用机场继续使用。还有的城市选择彻底废弃，老机场作为他用。这种模式占了国内老机场使用模式的绝大多数，搬迁后的老机场腾退出大片优质城市建设用地，又正好是一些城市规划未涉及或较少涉及的地区。通过周密的规划设计，可以进行大型城市公共中心的建设。这其中又可以分为提前规划，搬迁后规划和废弃多年后再利用等模式。提前规划的以昆明巫家坝机场为代表，在机场搬迁一年前就启动了老机场规划设计工作，经过方案比选和咨询论证后，发布了《昆明巫家坝新中心控制性详细规划》，未来将把巫家坝片区打造成为独具特色、魅力和活力的昆明城市新中心。也有不少城市在机场搬迁后再进行规划设计，比如广州在白云机场搬迁三年后，才出台《白云新城核心区控制性详细规划》，老机场以白云新城的全新姿态回归，以绝对优质的地理位臵，成为了广州北部片区的商业服务中心，并积极发展各类商业、服务业。白云新城商圈的崛起填补了白云区商业的空白，也为广州的商业发展开创了新局面。由老机场航站楼改建的5号停机坪项目是国内最具民航特色的购物中心。另外，还有不少机场在废弃多年后，再进行开发利用，例如1999年3月海口美兰机场启用后，大英山机场就遭废弃达7年之久，机场搬迁后留下的3000亩闲臵土地，一度成为养牛场地。2006年，海口市通过了《海口大英山新城市中心区控制性详细规划》。大英山机场将被打造为商务行政办公、商业零售、文化娱乐、旅游服务加配套居住的“四加一”现代化综合型城市中心区，经过多年的开发，大英山新城市中心区荣获2012年度“中国最佳城市规划新区”大奖。从数量上看，采取第一种模式的只有上海虹桥机场一个，作为军用机场继续使用的也非常稀少，绝大多数城市采取了“废除一个，新建一个”的迁建模式，利用老机场的土地，由政府出面将机场规划之后，分段分块拍卖给开发商进行建设。【纵深】替代性误区由于一些大中型城市的机场建设和发展，与其所在城市的规划缺乏有效衔接，导致机场扩建严重缺少建设用地，特别是在净空保护、噪声影响和电磁环境保护等方面产生难以解决的矛盾，不仅影响了航空运输业务的发展，也限制了机场周边地区的建设和经济发展。在过去的30年里，中国民航业平均增速为17.6%，创造了民航发展史上的一个奇迹，超过中国GDP的年均增速10%，未来仍将持续高速增长的态势，预计在10年内，我国千万人次级别的机场数量将超过美国。然而，在大中城市掀起机场改扩建潮的同时，机场规划建设研究没有跟上，对国际通行的“一市两场”“一市多场”没有进行认真的研究，造成了巨大的资源和建设资金浪费。回顾国内老机场开发与利用的类型可以发现，目前国内大多数城市的老机场在发展空间达到饱和时，民航局方的指导意见是“适度超前，量力而行”，即在规划布局