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烟台城市公交车现状（小编整理）

第一篇：烟台城市公交车现状烟台城市交通的拥堵治理，大有“按下葫芦浮起瓢”之势。前几年，无论是南大街－只楚路一线，还是环山路－文化路－白石路一线和北马路－芝罘屯路一线，整个市中心区的东西横向道路堵车都比较严重，经过南大街、文化路、芝罘屯路等一系列道路修扩建重点工程的建成使用，这三条线路的堵车状况有所缓解，但青年路、海港路、西南河路、解放路等数条纵向道路却成了堵车的新焦点。近几年，虽然烟台市加大了城市建设投资力度，新建或改造了30多条共220多公里的城市主次干道，但是公交车行车难的供需矛盾依然比较突出。据了解，目前，全市机动车保有量达128.8万辆，在拥有100多万人口的市中心区，私家车增长率已连续3年保持在50%之上。与此同时，随着市民出行乘车需求的大幅增加，市区公交客流量也由2001年底的1亿多人次，增加到2亿多人次，市民出行公交分担率也由2001年的13.3%，上升到20.6%。来自交通部门的调查分析表明，目前市区全日集散乘客5000人以上的公交站点已达26个，全天单项流量1万人次以上的路段多达近90个、2万人次以上的将近30个，人流、车流增长速度成倍次地加快，行人、自行车、公交车、社会车辆混杂在一起相互拥挤、抢道，使城市道路拥堵的矛盾十分突出。公交车快不起来、准不起来，公共交通正承受着越来越大的运营压力。眼下，市区部分路段高峰时段公交车的营运速度，已由上世纪九十年代的每小时20多公里下降到15公里左右，速度下降使公交的便捷优势正在逐渐丧失。专家指出，加快建设快速公交系统，已成为烟台城市交通发展的当务之急。早在2004年，烟台市出台的《关于加快烟台市公共交通发展的意见》就明确提出：“以发展大容量、快速度的大公交为重点，提高公交硬件设施水平。争取2010年以前，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体的比较完善的城市公共交通系统。”这为烟台公交优先发展奠定了政策基础：现有城市道路，应根据条件设置公共交通优先通行道路、优先单向、逆向专用线路、优先转向路口，并设置公交优先通行标识，提高公交车通过能力，扩大公交线网密度，方便市民出行。城市主干道（除条件不具备的外）都要设置公交专用车道。经济环保BRT不只是提速为改善公交基础设施，3年来，烟台市交通部门先后建设公交场站5处，在市区10多条主干道路新建、更新候车亭269个、站牌26个，对360余个站杆按国家标准进行了更新和规范，在市区有条件的路段设置了59个港湾式停靠站，完成了27条线路中巴退市工作，新辟大巴线路9条，使烟台公共交通能力得到了很大提升。但是解决公交汽车“行路难、停车难”，还需要一种更方便、更快捷的途径。BRT———建设一种崭新的快速公交系统被提上议程。在山东省近日出台的《关于优先发展城市公共交通的意见》中，明确提出用5年左右时间，烟台等大城市要建设BRT系统。根据这一精神，目前烟台市交通主管部门组成专门班子，正在进行考察论证。“BRT的出现，将使烟台真正实现公交优先。”刚刚从杭州考察归来的市交通局有关人士说，国内一些大城市前几年陆续在主干道上开辟了公交专用道，但公交优先的问题并没有解决。社会上对公交专用道的意见，主要集中在路权上，迫于各方面压力，后来大客车、出租车及其他社会车辆相继被允许在专用道上行驶，到最后，专用道就形同虚设了。“引入BRT是道路资源的重新分配。”交通专家徐康明说。开通BRT将使道路资源得到更合理分配，从总体上提高道路使用效率。据专家统计，使用公交出行，每位乘客所占用的道路资源不足3平方米，而使用小汽车出行，人均占用道路资源高达30余平方米。一般说来，一条城市道路上的一个车道，每小时最高可通过的小车量达700－800辆，实际由于道路拥堵，高峰时段的通过量仅为200－300辆；而BRT专用道的通过量为每小时30－40辆。车流量密集的车道上尽管通过的小车数量很多，但每小时通过的人流量只有2000－3000人次，实际高峰时段每小时人流通过量为1000人次左右。而BRT快速公交高峰每小时单向的人流量最低也可达3500人次。市委党校副教授吴克忠说：“快速公交的目的之一就是促使和引导、鼓励那些开小汽车的人从小汽车里走出来，坐到公交车上。”减少小车族，增加公交族，既能推动环保，又能厉行节约。数据显示，小汽车与大容量公共汽车相比，人均动态占有道路面积为1：10，排放的CO、HC、NO2，前者分别是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、温室效应等，前者是后者的19倍。基于烟台城市建设的现实与未来，有专家提出发展辐射范围更大、载客量更多的轨道交通，以便更好地分散城市功能。但是，更多的专家和政府决策者从成本的角度出发，倾向于发展更为经济的快速公交：快速公交的投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为地