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论中国铁路改革

第一篇：论中国铁路改革论中国铁路改革时到如今铁路已经是我国的命脉，铁路在国家经济、文化、战略中起着相当大的作用。铁路贯穿了我国的大江南北，北至黑龙江西至拉萨。所以铁路的兴衰直接影响着国家的兴衰。可以说铁路强则国家强，铁路衰败则国家衰败。所以说寻求正确的道路，适当改革，使中国铁路不断发展壮大也是强国的一条途径。但是如今的我国铁路还是存在许多问题和弊病。比如：运营上的资源优化问题、部门的管理问题、票价问题等等。致使我国铁路长期处于亏损状态，入不敷出。也许有的人会说铁路系统本来就是服务于人民群众的基础设施，成本大、耗资大、收入小，亏本运营在所难免。但是我想说的是即使是服务于人民的基础设施也有盈利的道路和方法的，因为在日本、美国等国铁路系统都已经进入了盈利状态，而不是如同无底洞不断投资金和收入少。细想来他们能够盈利的主要原因是他们有和我们不一样的管理和投资制度。在我国‘铁老大’的名号家喻户晓，在运营上它几乎垄断很多有关铁路的行业，打击任何与它竞争的对手，不给涉入铁路行业的其它公司生存之处，所有事务全由内部企业承担，所以其他资金很少流入铁路系统，系统内无活力、无竞争，干事效率低下。在管理上采用政企合一管理模式，管理人员懒散不分其职，内部相当腐败。所有我国铁路要想盈利要想更好发展，改革是必经之路。值得庆兴的是中央可能也发现了铁道部现在存在的许多问题，再这样下去只能永远亏损，不利于我国铁路发展。于是2013年3月10日，铁道部完成了一次重大的改革，中国实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司，政府、企业将各司其职，这个横贯中华人民共和国史的“铁老大”巨人也将走向自己最后的终点。这一改革直接意味着我国铁路由以前的完全国有企业转变为市场公司由多方出资的企业，这样就注入了新鲜的资金血液，为进一步可持续发展提供了可能。这次改革无论从运营方式、管理模式上有很多地方得到了改善。其实铁道部改革也是一步步走向如今的成果的，回顾历史在1986年、1998年和2003年铁道部分别掀起三起改革。1986年前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包，丁关根提出了铁路系统内部的“大包干”方针。将财务、人事等权力直接放归地方路局，由各地方路局自行管理。颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上，铁道部实行的几乎就是一次“承包创业”历程，地方局获得了极大的权力，不像以前那样将全部运营收入上缴财政，而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家其他归铁路系统甚至可以留一部分给地方。此次改革在当时大大的提高了各路局的工作积极性，干事更卖力。提高了效率赢得了人意。1998年是铁道部的第二次体制改革，其背景是90年代末伴随大规模“国退民进”包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁展开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是价值观照搬西方自身实力都不够壮大，方法论停留在纸面上改革后均全面回潮。当时铁路的改革核心是“网运分离”——这个口号今天依然是主流——具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司，这个模式和2002年国务院文件对电力行业要求的“厂网分离、竞价上网”看上去很类似。所以失败的方式也十分类似。但是刘志军部长的做法是三步走：先确立跨越式的规划，然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作，最后变相地进行类“BOT”模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法其实非常类似日本当年的新干线建设模式，但和日本模式又有不同的是中国地广人多城乡差别大。所以2004版的2020年用15年时间将此前50年建设的铁路总里程，将近翻了一，并且要建造全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵”。现在看来这个规划宏伟到了几乎荒唐，在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站，用中国此前毫无积累的技术来设计并施工，既要确保安全，又要拆迁农地，更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。但是刘志军那时的铁道部做得最出色的其实是确立了投融资模式和利益分享机制。事实证明铁道部在诸多部委中属于改革的激进也绝非舆论说的那样僵化守旧它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进。但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平。虽然我国铁路已经有了重大的改革但是在很多各方面还需要完善，尽量做到更好服务人民的时候能可持续性发展。在我看来还有以下的几点需要做到更好如下：1）建立多层次化的票价体系，实现票价与物价相连机制，建立铁路运价与社会物价的相连机制。使铁路运价与社会物价同步联系。不仅如此铁路运价的上调幅度应与社会物价的上升幅度相适应。这样才能保证铁路运输与整个国民经济的协调发展。2）实行差别定价，以旅游为目的的铁路运输市场的季节性很强，不同季节人流量大不相同。不同季节会表现出不同的供求规律。为了适应供求特点，铁路可