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长江汽渡挑战过江桥

第一篇：长江汽渡挑战过江桥长江汽渡挑战过江桥国庆前夕，记者从交通部长江航务管理局获悉，截止到目前，长江干线上已建、在建和拟建的各类桥梁已超过90座。长江上的桥梁建设得如此迅猛，这在国内外造桥史上实属罕见。当一座座跨江大桥飞架在滚滚东去的大江之前，曾为长江两岸经济发展作出过巨大贡献的汽渡，似乎随着运输效率敌不过大桥上每日飞奔的汽车身影而逐渐淡出了人们的视野。但在今年7、8、9三个月期间，长江重镇——武汉，曾多次出现逾百辆大型货车集结夜闯大桥时，汽渡这一过江运输方式也引起武汉市政府高度关注与重视，将出资3000万元打造汽渡专线。汽渡和桥梁均为由此岸到达彼岸的一种不同的过江方式。滚滚长江，千百年来，在两岸生活的人们一直依赖渡船这种运输方式横越长江南北。虽然在不同的历史阶段，因为战争等原因，长江上也曾出现过因战时需要而架设的临时浮桥、栈桥、铁索桥，但是一直没有一座永久性跨江大桥的出现。直到解放前，由于京汉铁路终点在武汉北岸的汉口，而粤汉铁路在南岸的武昌，奈何天堑难通。那时，甚至出现过把火车卸成一节一节，装上渡轮过江的景象……汽渡与长江的渊源早在20世纪50年代，武汉就有了过江汽渡。尽管1957年10月，万里长江第一桥——武汉长江大桥建成通车。为了解决车辆过江难的问题，从1983年6月开始，武汉先后在现建成的长江二桥下游处和长江大桥上游处分别重新开辟了滨江苑至铁机路和鲇鱼套至锅厂的两条汽车轮渡线。随着武汉长江大桥的不断增多，使汽渡的发展受到了制约。在长江中上游的四川、重庆、湖南和湖北、安徽等省市布设在沿江两岸的几十条汽车轮渡线，也因一座座长江大桥拔地而起，而不同程度的受到影响和威胁。在长江下游的江苏段，自20世纪60年代起，随着国民经济的发展，越江汽车需求日渐增多，但仅仅依靠南京长江大桥这一惟一的过江通道已明显不适应。为此，跨江轮渡也应运而生。据江苏省交通运输协会轮渡分会会长、镇扬汽车轮渡管理处处长史宗礼介绍，自20世纪70年代初开始，为适应长江江苏段下游越江运输的需求和抢险救灾、国防战备的需要，在江阴黄田港-靖江八圩之间率先建成开通了汽渡，拉开了江苏长江汽渡建设发展的序幕。截至2005年张家港新山港-如皋长青沙闸汽渡开通，在长江江苏段主航道上共开通13道汽渡航线。30多年来，累计渡运车辆达5亿多辆次，渡运旅客数十亿人次，在方便两岸居民出行、保障物资流通、促进长江两岸地方经济发展和长江越江交通建设等方面发挥了重要作用。据悉，根据江苏长江通道建设的总体规划，至2010年后，长江江苏段将建设大桥、过江隧道共计12道。届时，汽渡过江交通量在越江运输中所占的比例将逐渐下降。尽管如此，但从江苏经济发展的特点和国防交通战备的要求等考虑，长江汽渡依然是长江南北公路越江交通和江苏路网重要的组成部分。桥梁过多过密之忧这些年来，曾经有众多媒体和专家撰文讨论，长江上有建如此多桥梁的必要吗？有统计称，现在长江干线上平均30多公里就有一座桥，到2020年左右，长江上很可能平均20公里就矗立着一座现代化的大桥。专家们提出，长江“黄金水道”，通航和防洪一直是长江最天然的职能。每架设一座桥，虽是贯通陆路交通的重要通道，但如果不科学合理规划，导致长江上桥梁建得过多过密，过犹不及。这时桥梁则会为通航和防洪造成人为的障碍和制约，也会给经济发展套上枷锁，为长江航运带来重重障碍。来自长江引航中心的一份数据表明：今年1~7月，该中心为进入长江船舶引航25285艘次，船舶总吨2.08亿多吨；南京以下的船舶就有23929艘次，船舶总吨2.047亿吨；而引航至南京以上的船舶却只有1356艘次，船舶总吨还不到325万吨，使国家耗资数十亿元在长江中上游建造的10多座5000吨级的外贸码头，却空有一身本事而不得发挥。有资料记载：1931年，美国“加利福尼亚”号万吨油轮，自长江口溯江而上直达武汉。现在长江中上游港口如果再重现停泊万吨巨轮的景象，除非投巨资对南京以上的10多座大桥重新进行改造。为了实现万吨巨轮停泊武汉港的梦想，武汉创新江海运输公司所属的“江夏文”号万吨级货轮，除在船体设计上采用的是扁平大肚船型，既能多装货，也能多“吃水”外，在过桥时，桅杆还可自拆4.68米，来“矮化”船高。2007年9月中旬，该轮首次从宁波满载1.2万吨铁矿粉，在通过长江时，除沿途派有海事艇护送外，还有5000吨级的货轮在前面引航。经过4天的航行，该轮克服重重困难，并采取“矮化”船高等办法，终于安全通过了南京、芜湖、九江、黄石等13座大桥，并在2007年9月20日如愿驶抵武汉港，首开海上进口矿石“江海直达”运输先河。此举不仅使进口铁矿石每吨进江费用大幅降低，运输时间由30天缩短到5天，而且还避免了15%中转货耗。应该说这是一件值得推广的经验，当该轮空载返航过大桥时，又得采用加压载水的方法，让