高铁防灾系统个人论文.docx

高铁防灾系统个人论文

第一篇：高铁防灾系统个人论文结合沪宁城际铁路浅谈高铁防灾系统的运用与发展安全是是所有交通运输方式顺利运营最核心、最关键、最根本的先决条件。高速铁路由于列车高速度、高密度运行、以客运为主，与其它运输工具相比较其安全保障体系要求更加严密，对安全保障体系提出了更高的要求。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路，都经历过严峻自然灾害的考验，为了将灾害损失程度降至最小，均采用了先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。日本除在沿线(大部分在变电所)设臵加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设臵地震监测系统，以便提前检测到40Gal以上的地震波。2011年日本发生“3〃11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设臵了地震监测系统。但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。德国高速铁路采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。截止2013年9月26日，我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。由于地域辽阔，地形复杂，加之全球气候异常，近几年铁路运输频频遭到风、雨、雪、地震、落物等灾害的侵袭，平均每年造成运输中断100余次，相关事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山线k367+200处一辆重型水泥罐车由上跨桥坠入线路中断行车3小时45分。2007年2月28日，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次旅客列车，行至南疆线珍珠泉至红山渠间K42+300时，因大风造成机后9至19位车辆脱轨，事故造成3名旅客死亡，两名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被迫中断行车9小时。2008年5月12日汶川地震，成都铁路局穿红线K52+459柿子坪大桥支座螺栓剪断，连接断裂、桥梁移位，线路变形。为了应对上述各种自然灾害，我国高铁防灾系统经过10余年应用实践从无到有的积累了相当丰富的经验，形成一套体系完善、设备先进、稳定可靠的灾害监测体系，已经可以有效应对，风、雨、雪、洪水、地震、侵限异物等自然灾害，实现预警防护功能。京津城际作为国内第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，首次提出并实施了客运专线防灾安全监控系统的解决方案，并于2008年7月30日通过铁道部会同科技司、建设司、安监司、鉴定中心在北京组织召开的技术评审。京津城际防灾系统包括大风监测和异物侵限监控两个子系统，全线共设臵12处风监测点，5处异物侵限监控点。石太客运专线因为地处山区，因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。京沪高铁2011年6月13日首次设立地震监控子系统，全线共计地震监控点31处，一旦监测到地表不规则震动，可直接向列车供电系统、信号系统发出指令，在第一时间使得列车降速乃至停车。在提供远程实时监测与报警的同时，实现所触发事件的完整记录，为地震研究工作者提供了宝贵的一手资料。目前国内参与防灾系统研制的厂商主要有佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技，以及江苏今创安达交通信息技术公司，今创安达中标了甬台温线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。沪宁城际铁路防灾系统提供方为河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统集成，以下将对三个子系统进行详细介绍。风速风向监测子系统沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.9~17.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。每个布设点设臵两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。国外运营的高速铁路