列控中心配置详解.ppt

客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线的运行速度达到200－250km/h，成功运用了CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控制技术的一次创新。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统（1）实现了由对地面固定信号显示的控制到面向列车移动体直接控制的转变。列车自动防护设备制动优先的驾驶模式CTCS2级显示与操作界面CTCS2级临时限速设置流程三、客专CTCS-2级列控系统
（一）客专C2级与既有线C2的主要区别

客专C2与既有线C2采用统一的技术平台、技术标准、控制模式，无需“级间转换”；
客专车站采用与区间统一制式的轨道电路，基本取消了电码化设备；
客专应答器布置范围适当扩大，尤其是有源应答器适当增加，进一步提高了安全性和行车效率；
客专实现了基于光纤的站间安全信息传输；
客专的车站列控中心功能更加强大，成为C2地面设备的核心。（二）CTCS-2级列控系统的适用范围

200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控制系统；
300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
CTCS-2级列控系统对300km/h的适应性正在研究过程中。（三）总体技术要求（三）总体技术要求（四）系统描述（四）系统描述（五）应答器设置原则（五）应答器设置原则（五）应答器设置原则（五）应答器设置原则（五）应答器设置原则（五）应答器设置原则（五）应答器设置原则（六）轨道电路设置原则（六）轨道电路设置原则低频信息分配（七）列控中心配置原则（七）列控中心配置原则（八）临时限速（八）临时限速（八）临时限速（十）车载设备（十二）与其他系统接口（十三）反向运行（十三）反向运行结束