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第一篇：论文翻译摘要过去大多数拥挤定价理论是基于基本的边际成本定价这一基本的经济学原理，是完全关于出行需求供给模型。存在相当大的拥挤混乱分析需要被澄清。也有许多有趣的,最重要的问题是研究详细的网络建模是一个困难的问题。本文对该理论研究古典经济学原理怎样在一个一般的拥挤的道路网络中应用进行了调查。对在不同的平衡条件下关于边际成本定价的一些新的诠释进行了介绍。一．说明拥挤定价长期以来被公认作为一门重要的学科来自于一个理论和实践的观点。近年来经济学家和运输调查学家对这门学科的兴趣已经非常广泛并且日益突出，因为改变城市交通问题面临着一个现代都市的困难。理论依赖于拥挤收费边际成本定价的基本经济学原理，它表明道路使用者使用拥塞的道路应该付通行费等于边际社会成本和边际私人成本之差这样利于实现最大化的社会网络效益。拥挤收费的基本理论可以图形化的最好说明如下。考虑一个简化，但在文献中，标准下的交通流均匀前进给出统一的伸展的道路，拥有固定出入境分还没有障碍的运动交通，除了那个从有限的能力产生的道路。如图1、平均成本曲线(私人)代表平均成本在每一级的拥挤的需求(数量的出行完成)，边际成本曲线代表额外费用增加一个额外的车辆或出行的交通流，MC可以看作代表社会成本的一些问题也就是道路使用者的花费。但是，任何一种单一的用户进入道路才会考虑他的个人成本。一个司机将要么被忽视或不愿意考虑外部拥堵费用，他或她强加影响其他道路使用者。因此，MC曲线与边际社会成本为新出行者和道路使用者的存在增加了交通流，而AC曲线边际私人成本相当于或额外费用承担并且只能被新的出行者察觉到。AC和MC曲线的区别在任意水平的出行需求反映了经济成本上的拥挤收费这一要求。最优流量，正如我们所看到的DG处边际成本和需求是相等的同时实际需求没有收费倾向于DA，因为道路使用者忽略堵塞，他们强加给别人。从社会的角度来看，实际需求是过多的，就因为DA-th用户仅仅享受利益DA，但花费了成本DM。这附加流量超越最优水平DG可以被看作是等于发生成本区域DAMGDG，但只有享受效益等于区域DAAGDG，净福利损失区域AMG是明显的。一个低于DG的需求水平也是子优化因为潜力出行使消费者剩余得到没有得到充分开发。因此，最优收费等于BG。在这个通行收费下，区域BGETB的经济效益(总用户利益减去社会总成本)，将是最大的。注意多数先前关于拥挤收费的理论完全关心出行需求与供给模型简化的假设。存在于文献，然而，相当混乱的交通堵塞和适当的分析原则的应用边际成本定价模式，同时还需要澄清。当涉及到详细的网络建模问题的时候还有很多有趣的重要的问题需要去探寻。在本文中，我们研究，从理论上来讲，如何将经典理论边际成本定价模式应用在一个一般的拥挤的网络。我们的分析只关心道路网络的使用，并且假设交通流模式在静止状态(严格的交通需求和流型不随时间改变的,但做了改变与网络的服务水平)。在文献中通过核对均衡建模方法和交通流理论提出了一些新的基于边际成本定价的解释。在下一节里，我们说明边际成本定价模式的原则将用于一条具有弹性需求的道路网络。在第三节，我们进一步探讨在边际成本定价模式网络与排队。第四节,我们充分发掘的速度与流量关系的基本理解交通拥挤和确定最佳收费,并且证明了速度分布的双峰点与出行时间流量曲线单调链接。综述结论在第五部分。二．道路拥挤收费在一个普通具有弹性要求网络中的应用在交通分配文献，大家都知道提出了边际成本人数驾驶用户均衡流型在一次具有固定需求的交通网络优化系统中。即在网络中通过对每一个用户选择使用一个特定的连接征收一个合适的流量依赖拥挤费用，交通流模式结果选择成本最小化之间的任何OD对路线将会是一个优化系统的全部网络对应的出行成本。特定的费用水平这是将完成额外附加出行费用使用的连结会加在一切用户已利用这一环节。在一个具有弹性需求的网络,当需求富有弹性时我们不能找一个简单的最小化出行费用总网络收费模式。原因很简单：出行费用可以最小化只需设置收费如此之高，以至于没有出行发生的地方。在这种情况下，系统优化目标函数，可以用来获得最优的道路通行费，必须定义经济净效益的最大化。最有网络容量的使用要求经济效益的最大化，或者一个最有系统的完成要服从OD的需求约束和流量的积极约束。注意虽然边际成本收费方程(7)是在一个封闭的表达形式，并与当地的道路流量和个人拥挤函数有关，它也反映出隐含的全球边际效应。即当一个新的用户添加到网络，他的全球边际效应将包括由于网路流量重新分配而产生的总出行费用的变化，用户效益的转变以及由于需求变化的需求是富有弹性的。这些全球性影响体现在通过计算模型(4)所有环节收费(7)在网络平衡的角度，已包含收费隐含的人数。换句话说，道路收费已经在网络均衡模型内定了。这些效应不能充分挖掘如果一个均衡模型的需求提供