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雾航须知

第一篇：雾航须知能见度不良航行须知通则能见度不良时，参加值班的驾驶员、轮机员、水手、机匠和其他船员，均须严格遵守《国际海上避碰规则》和有关操作规程，服从指挥，确保航行安全。“能见度不良”系指船舶在雾、霾、雪、暴风雪、大范围粉尘或其他类似原因而使能见度受到限制的区域或在其附近的航行。船长对船上的能见度不良航行操作负全部责任。轮机长对能见度不良航行中的机舱操作负全部责任，服从船长的备车、用车要求。负责通信的驾驶员应及时抄收天气资料呈递船长。安监部和机务部必须保证船舶按有关规定配备能见度不良航行所需的设备，保证其性能完好，及时修复损坏或有故障的设备。能见度不足5海里时的操作进入能见度不良区域前应尽可能（1）全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案；（2）尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性。视距为3—5海里时，应处于戒备状态；报告船长、通知机舱做好备车准备，开启雷达并运行系统观察、加强瞭望，注意守听VHF。能见度小于3海里时的操作视距小于3海里，即进入雾航状态，值班驾驶员应做好下列工作并填写《能见度不良时航行核查表》（SO—DORD—03—01），船长负责监督。（1）通知机舱备车航行（必要时机舱应停用重油，作好随时倒车的准备）；（2）通知船长上驾驶台指挥能见度不良航行（长时间雾航时船长可在海图室稍作休息）；（3）使用适合当时能见度不良情况的安全航速；（4）不论白天或黑夜，均应开启航行灯；（5）改用手操舵，绝对禁止使用自动舵；（6）加强瞭望，派遣了头；（7）打开驾驶台门窗，保持安静，守听雾号（雾号方向仅供参考）；（8）进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守国际海上避碰规则关于使用雷达的规定；注意雷达及其标绘装置（ARPA）的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后再关闭现用雷达；（9）守听VHF和当地规定频道；使用VHF16频道在通话空隙用中英文交替或英文，简要发布本船雾航警告：船名、时间、船位、航向、航速、动态；（10）除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规则；正确使用AIS和VHF16频道与来船协调避让事宜；（11）勤测船位，并保证其准确；（12）开启自动雾号，并注意施放是否正常；（13）在浅水区必要时应开启测深仪，并按船长指示通知水手长、木匠备双锚；（14）详细记载航海日志：能见度不良航行起讫时间、船位及上述各项安全措施。能见度不良航行注意事项雾季开航前或进入多雾水域前，船长应研究雾情资料、航区特点、潮流、通航密度、定位方法和本船性能，拟定航次雾航安全方案；并在开航前检查航行仪器、雾号、航行灯、VHF等；船长在驾驶台指挥雾航，值班驾驶员应积极协助，认真执行除指挥外的全部航行值班责任；万一船长不在驾驶台，而情况需要时，值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和声号；雾中航行无直航船、让路船之分，两船有避碰危险时，均应及早采取“早、大、宽、清”的避让行动（早：海上6海里让船；大：大舵角明显转向；宽：CPA大于2海里；清：最后驶过让清）；仅凭雷达判定于来船存在避碰危险时，如用转向避让，则应：（1）避免对正横前的船舶采取向左转向（追越船除外）；（2）避免对正横后的船舶采取朝着它转向；（3）在2海里内发现来船且不明其动向时，应立即停车，必要时用倒车停船，直到双方安全通过为止，在航线交叉区域尤其如此；（4）注意海浪杂波和盲区的影响，小船有可能探测不到：ARPA常出现误跟踪现象，不可过于依赖；（5）GPS定位时应注意到仪器和海图误差，避免在岛礁区和狭水道用GPS作为唯一定位手段；船舶在港口附近和狭水道如无充分把握，不得盲目摸航，应择地抛锚并鸣放规定的锚泊声号。上海育海航运公司育锋轮第二篇：雾航安全措施雾区航行安全措施随着雾季的临近，我们不得不做好雾航的一切防备措施及注意事项。据统计近几十年来发生数千次海上碰撞和海损事故中，大约７０％以上发生在低能见度的雾天。雾是影响海面能见度的首要因素，船舶驾驶人员应该掌握雾的一些基本知识和雾航中驾驶要点。雾的种类及其特点雾的种类主要有辐射雾、平流雾、锋面雾及蒸汽雾等等。海洋上的雾对航海影响最大、出现最多的是平流雾，我们又称其为海雾。当暖湿空气流经较冷海面时，受到冷面的影响，气温下降，当空气达到饱和状态时，其中过剩的那部分水汽就会凝结出来形成平流雾。平流雾具有浓度大和厚度大、水平范围广、持续时间长的主要特点。平流雾往往可形成大面积的雾区，雾的厚度可达几十甚至几百米以上，而且能持续几天甚至一周以上。大雾对船舶驾驶带来了严重的影响，即使配备有雷达、ＧＰＳ等现代化导航仪器，船舶仍常有触礁、碰撞等海事的发生。世界主要雾区世界主要雾区有以下几个地方：由于黑潮暖流和亲流冷流的交汇，在夏季（６—８月）日本北海道东部至阿留申群岛常出现范围广而浓厚的平流雾；冬