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高铁测量

第一篇：高铁测量京沪高铁：测量高速铁路轨道工程的灵魂来源：人民铁道网-人民铁道报作者：姜峰焦健唐克军发表时间:2010-08-2814:18图为测量人员操作全站仪精确测量Ⅱ型轨道板空间位置。本报记者陈涛摄清晨的小雨过后，天一直阴沉沉的。在京沪高铁滕州东站施工现场，江和新与另外4名工人配合着吊机，将一块Ⅱ型轨道板铺设在线路上。“轨道板粗铺这道工序我们用眼还能判断定位，但后面的精调就只能靠测量仪器了，因为精调误差不能大于0.3毫米。”江和新擦着汗说。江和新所说的测量仪器叫自动寻找目标型全站仪，测角精度为1秒，用于Ⅱ型轨道板和高速道岔板的精调测量。中铁十六局集团京沪高铁项目部测量主管边建国介绍说：“以前精度6秒的仪器就能满足铁路工程的测量要求，根本用不到这种高精度的测量仪器。现在不同了，为了满足高铁高精度测量的需要，我们项目部配备了20台这样的设备。”高速铁路最大的特点是快，而快的同时必须保证高平顺性、高稳定性、高安全性、高舒适性。要达到这样的目标，必须提高测量精度。因此，高精度测量成为高铁建设中的一项关键技术。记者在施工现场发现，路基上每隔60米就有一对测量控制点。通俗地讲，这样的点越多、密度越大，测量的精度越高。在高铁施工测量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4种网络组成了一个统一基准的高精度测量控制网，其核心作用就是保障轨道形状和位置的精确定位。袁战文是中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部测量队队长，他所在的测量队拥有30名测量技术人员和6台高精度测量仪器，可谓兵强马壮。“像这样的配备，在10年前是不可想象的。这充分体现了京沪高铁对测量的重视，工程测量非常有前途。”曾经想放弃测量专业的袁战文自信地说。在京沪高铁施工中，测量已经从附属专业变为主导专业，成为贯穿整个工程的主线——没有精准的测量，很多工序都没法展开。“对于京沪高铁，测量就像大树的枝干，就像人的神经中枢，就像串起闪亮珍珠的线。”中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部总工程师郑先奇形象地比喻说。精调完毕的高速道岔板上的螺杆让记者联想到阅兵式上整齐的方队。据说，战士们训练走正步时，脚离地面多少厘米有严格的要求，要拿尺子量。眼前，这一长排螺杆恰好像一个排面，但这里的整齐划一要求更为苛刻，以0.1毫米计算。为了达到这样严格的标准，测量队的成员无论是在烈日炎炎的夏日，还是在雪花飘落的冬天，每天4时都要起床去工地测量，为了整理测量数据总要加班到后半夜。虽然辛苦，但他们说：“测量不再是一个有力气没大脑的工作，我们学到了很多知识。”京沪高铁施工中使用的测量仪器以及运用的技术已经达到工程测量界的最高水平，直接推动了工程测量的发展，成为学术界研究的热点。8月20日，高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会在西南交通大学召开，国内外知名学者、专家一起研讨高速铁路精密测量理论及测绘新技术的应用，以提高我国高速铁路精密测量研究水平。可以这么说，测量已成为高铁轨道工程的灵魂。第二篇：高铁测量技术1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上