无砟轨道高速铁路沉降整治技术探索及案例分析.ppt

无砟轨道高速铁路沉降整治技术探索及案例分析目录一、前言二、国内外无砟轨道下沉修复技术二、国内外无砟轨道下沉修复技术二、国内外无砟轨道下沉修复技术二、国内外无砟轨道下沉修复技术二、国内外无砟轨道下沉修复技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术三、注胶抬升无砟轨道路基下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术3.施工监测方案
抬梁期间，轨道结构的自动监测选取305#-308#墩进行，在32m简支箱梁墩顶的轨道板、砂浆层和底座板上布置应变自动监测系统。测点分别布置在307#、306#，306#、305#，305#、304#桥墩对应简支梁墩顶的轨道结构上，左右两条线路均进行测试；采用振弦式应变计测试轨道结构应力。
测试抬梁期间梁体相对竖向位移分别选取305#、306#、307#、墩顶简支梁梁端进行，在梁端布置竖向位移计，采用压电式位移计测试。四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术四、抬梁提升法整治桥梁下沉技术五、扣件调整法整治无砟轨道下沉技术该方法适用于沉降量较小利用扣件能够满足其调整量或作为注胶、抬梁抬升法的顺坡处理的辅助调整。该种方法可操作性较强，便于施工质量的控制，但调高量不足，限制了其应用范围。京津城际线采用CRTSII型板式无砟轨道，福斯罗300型扣件系统，理论扣件调高量为56mm。
调高垫板分塑料调高垫板和钢制调高垫板。其中塑料调高垫板按厚度分为6mm和10mm两种，标号分别为Ap20-6和Ap20-10。钢制调高垫板为厚度为20mm的Ap20S。（如下图所示）(二)工程实例
1.工程概况
京津城际铁路武清沉降区位于K83+007～K86+800，全长3.8km，起点位于武清站北京端道岔外600m处，终点位于武清站天津端道岔外1.7km处。其中K83+494.74～K86+476.88，为武清站路基地段，全长2.978km；K84+122～K84+572为武清站台里程（站中心里程为K84+347）。特别是翠亨路中桥（中心里程K84+702,16M-20M-16M，连续刚构）前、后存在较大的差异沉降，已不满足行车舒适度要求。
2.武清沉降区设计概况
武清站设计两个站台，到发线有效长度为650m，站线线间距为6.5m。此次调整区段（下行K84+435-K86+503、上行K84+719-K86+498）位于直线平坡段。
3.施工依据
2011年7月17日，铁道部运输局会同北京局组织的京津城际武清沉降区整治方案论证会,会议形成专家意见：对轨道状态进行调整，采用调整坡度及扣件调整方案可行。本次对武清沉降区上行K84+719-K86+498、下行K84+435-K86+503区段进行调整。
4.武清沉降区精调调整方案
此次高程调整共计17段，长度3.8Km，最大调整量为26mm（累计高程调整量）。
调整区段及调整日期见下表。
京津城际铁路武清沉降区调整区段5.行车条件
上行：每日施工点毕K84+719-K86+498开通后第一列限速80km/h，后续列车限速160km/h，24小时后正常。
下行：每日施工点毕K84+435-K86+503开通后第一列限速80km/h，后续列车限速160km/h，24小时后正常。
6.整治效果
此次扣件调整最大调整量26mm，含道岔区段共计3.8km。通过扣件调整后行车舒适度明显提高，消除便携式添乘仪3级偏差9处。
六、结论
通过对无砟轨道高速铁路沉降整治工作的不断探索，目前已经根据路基段、桥梁段的沉降病害及结构特点摸索出一些整治经验，缓解了由于基础沉降造成行车平顺性低、舒适度下降的问题，保障了高速行车的平顺性和安全性。通过既有的工程实例初步证实了运营状态无砟轨道高速铁路在图定天窗时间内采用注胶抬升、抬梁提升、扣件调整等方式整治沉